доступность автомобилей в СССР и в Европе

Доступность автомобилей в СССР и в Европе в 1960-х

258 просмотров

 

Доступность автомобилей в СССР и в Европе в 1960-х. Сравнение цен и доходов. Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения. Многим знакома эта фраза легендарного Остапа Бендера, героя юмористического романа Ильфа и Петрова – «Золотой теленок». Только вот в реальности легковой автомобиль для советского человека был скорее не средством передвижения, а роскошью. А для европейцев скорее – средством передвижения.

Есть общепринятое заблуждение в том, что автомобили в СССР всегда были дорогими и доступны были лишь передовикам производств, номенклатурным деятелям, а так же известным людям вроде спортсменов, артистов и т.д. Но так ли это, всегда ли автомобили стоили намного несоизмеримо средней зарплаты советского человека, или нет — давайте посмотрим.

СССР

1953 год. Размер средней зарплаты в стране составляет 685 рублей в месяц. Понятно, что в сёлах зарплата была меньше, а в городах у квалифицированного персонала фабрик и заводов, ИТР и научны работников могла быть выше. Самым доступным автомобилем в то время был неказистый «Москвич» первого поколения, который стоил 9 тыс. рублей. То есть, примерно 14 средних зарплат.

Именно эта машина красуется на рекламном плакате тогдашнего «Сбербанка» — накопил, и машину купил. Накопить за пару лет семье, где и муж и жена получали среднюю зарплату, на эту машину вполне было по силам.

Читайте также: Партнеры NIO создают интеллектуальный электрический автомобиль

доступность автомобилей в СССР и в ЕвропеДальше уже шла «Победа». Стоила она в 2 раза дороже, 16 тыс. рублей, то есть примерно 24 средних зарплаты. Накопить на неё советской семье среднего, так сказать, класса, было уже сложнее. Но теоретически можно было, за 4-5 лет накопить и на «Победу».

Можно было купить и ГАЗ-12, более известный как «ЗИМ». Машина стоила баснословных по тем временам денег – 40 тыс. дореформенных рублей, что составляло уже 60 средних зарплат и среднестатистический советский человек не мог купить её даже теоретически, хотя она свободно продавалась в частные руки, в отличии от правительственного лимузина ЗИС-110, который в частное пользование в принципе не продавался. Купить «ЗИМ» могли позволить себе те, у кого зачастую уже была, положенная им по рангу служебная машина с водителем.

И так, что мы видим. В 1953 году советская семья со средним доходом у двух человек могла при желании накопить себе на простенький «Москвич-400».

В наши дни, например, при средней зарплате в Москве, согласно официальных данных это 66880 рублей, за пару лет можно насобирать на самую простую, Ладу-Калину «Стандарт», стоимостью в 460 600 руб., при условии, что такой доход будет у обоих членов семьи. А вот жителям Брянска, Твери, Ставрополя, Пскова, и других городов с уровнем средней зарплаты до 25 тыс. рублей в месяц понадобится уже гораздо больше времени, и больше самоограничений, что бы накопить на Ладу-Калину «Стандарт». В принципе, с этой точки зрения цена машины/соотношение к зарплате ситуация мало чем отличается от той, что была более полувека назад, до денежной реформы 1961 года. Возможность взять машину в кредит не рассматриваем так как в 1953 году такой возможности не было.

По ценовой доступности автомобиля для советского человека первая половина 50 –х были хорошими временами. Но после денежной реформы 1961 года, в ходе которой у рубля «отняли один нолик», ситуация резко меняется в худшую сторону. Средняя зарплата, составлявшая на тот момент 860 рублей «худеет» до 86 рублей, а вот цены в 10 раз снижать почему-то не спешили.

Линейку легковых автомобилей в СССР в то время (на 1964 год) представляли «горбатый запорожец», стоивший 1800 (21 средняя зарплата), Москвич – 403 стоил 3600 рублей, это уже 42 средних зарплаты, и «Волга», ГАЗ-21, которую можно было купить за 5600 рублей, то есть 78 средних зарплат, что превышало уже в этом плане даже стоимость «ЗИМа» еще каких-то 10 лет назад, при том, что по классу эти машины были несравнимы, «ЗИМ» всё таки классом повыше.

«Чайки» уже в свободную продажу не поступали, то ли по причине того, что партия считала советского человека недостойным ездить на такой машине, то ли потому что запредельная стоимость, скажем, в 300 средних зарплат даже в самой смелой теории для советского автолюбителя была неподъёмной. «Волга», впрочем, тоже для многих была недосягаемой мечтой.

Кстати, если бы порядок цен при деноминации сохранился на уровне 1953 года, то ЗАЗ-965 в 1964 году стоил бы 400 рублей (любая городская семья насобирать за год на него могла бы), Москвич-403 стоил бы около 800 рублей, то еть, за пару лет можно было насобирать, как десятилетие назад на предшествующую модель, «Волга» стоила бы 1600 рублей, а «Чайка», если бы продавалась как в своё время «ЗИМ», стоила бы 4000 рублей.

Именно после денежной реформы 1961 года, если исходить только из цен, автомобиль стал настоящей роскошью для большинства советских граждан.

Европа

Теперь ради интереса, посмотрим насколько в те времена был доступен автомобиль европейцам. Более конкретно – итальянцам, так как цены на машины и уровень зарплат начала 1960-х мне удалось найти по Италии.

доступность автомобилей в СССР и в ЕвропеСредняя зарплата в Италии в то время составляла 47 тыс. лир. Самым доступным на тот момент автомобилем в Италии был Fiat Nuova 500, стоивший 395 тыс. лир, что соответствовало 9 средним зарплатам.

Далее в А-классе был Fiat 600, стоил уже 625 тыс. лир, что соответствовало 14 средним итальянским зарплатам.

Германский NSU Prinz 30 стоил 780 тыс. лир, это 17 средних зарплат и 995 тыс. лир стоил британский Mini, это уже 22 средних зарплаты.

Классом повыше предлагались – простенький французский Citroën 2CV, стоивший 795 тыс. лир (17 зарплат), итальянский Fiat 1100, который стоил 975 тыс. лир (21 зарплата), чуть дороже (на 1 зарплату) стоила тогда Škoda Octavia 1959 модельного года.

Самой дорогой в этом классе была Alfa Romeo Giulietta, после рестайлинга 1959 года, которая стоила 1375000 лир, то есть 30 средних итальянских зарплат.

Средний класс. В среднем классе самым бюджетным был Fiat 1800/2100, он стоил в среднем 1600000 лир, что соответствовало 34 средним итальянским зарплатам. Если бы эта машина продавалась в СССР, то до денежной реформы советский гражданин мог бы её купить за 24 средних зарплаты, а после 1961 года – уже за 78 средних зарплат.

Британский Ford Zephyr второго поколения итальянцы могли купить за 1 755 000 лир, что соответствовало 38 средним зарплатам. Сравнимая с этим «Зефиром» наша «Волга» ГАЗ-21 советскому человеку после 1961 года обходилась в 78 средних зарплат.

Opel Kapitän P2 1959 модельного года в Италии можно было купить за 2 200 000 лир. Это была уже достаточно дорогая машина, на которую среднестатистическому итальянцу требовалось более 48 средних зарплат. То есть, по сути, это уже сегмент автомобилей для состоятельных людей был, хотя в премиум класс машина не попадала. Такой Opel, кстати, был у Брежнева в коллекции, 1960 года машина.

Ну а те, кто вообще не был стеснён в средствах, могли ездить и на Alfa Romeo 2000 Berlina, стоившей 2600000 лир, это 56 средних зарплат, Mercedes-Benz 180 в кузове W110 за 3 млн. лир (64 зарплаты).

Читайте также: Системы старт-стоп

Самой дорогой в этом сегменте на тот момент, из тех машин, стоимость которых мне удалось найти, был британский Jaguar Mark IX, стоивший более 4700000 лир, то есть более 100 средних зарплат, в принципе, немногие в Италии могли позволить себе купить такую машину.

Итак, подытоживая эту забавную аналитику, что мы видим. В 1950-е роскошью для советского человека не был «Москвич -400». «Победу», жители столицы и нескольких крупных городов, зарабатывавшие больше чем средняя зарплата по стране, в общем-то, поднатужившись, тоже могли купить, но доступной назвать эту машину уже не получается.

После реформы 1961 года автомобиль резко переходит в категорию роскоши. Водителю троллейбуса в столице, к примеру, с зарплатой в 140 рублей, потребовалось бы 26 месяцев для того, что бы насобирать на «Москвич-403» при условии, что он всю свою зарплату будет откладывать на машину.

Но даже при таком уровне цен спрос обгонял предложение. Дело в том, что определенная, и немалая доля производимых в СССР автомобилей шла на экспорт в ту же Европу, в то время как советские граждане могли годами ожидать возможности купить машину, даже имея на неё необходимую сумму денег. Официальной очереди, не было тогда только на «Запорожцы», но и их не хватало, а вторичного рынка не существовало как такового, в тех редких случаях, когда человек продавал подержанную машину, её покупали родственники/друзья/коллеги.

Иногда кажется, что если бы не поставки автомобилей в Европу, тут уж как не крути приходилось идти в ногу со временем, с 1970-х, правда, уже отставая, наши автозаводы по собирали бы Москвич 403 и Волгу ГАЗ-21 годов так до 80-х, ведь всё равно был спрос на эти машины, которые даже на вторичном рынке не так просто было купить.